Le #DieselGate n’est pas près de finir

Pour continuer la revue de presse automobile et plus particulièrement le sujet du DieselGate abordé récemment, il est très clair que les constructeurs automobiles…

ont encore de longues explications à donner face aux questions d’automobilistes, qu’ils soient ou non journalistes…

Aujourd’hui c’est l’article des Echos (voir lien en fin d’article) qui pose les questions dérangeantes.

Les systèmes antipollution diesel ont des modes opératoires qui modifient les valeurs d’émission, selon que les tests sont menés en laboratoire d’essai sur banc à rouleaux ou qu’ils sont effectués en condition réelle de circulation routière.

En Europe, c’est le NEDC (New European Driving Cycle) qui fait référence, à côté des ECE15 (Urban Driving Cycle) et EUDC (Extra Urban Driving Cycle) qu’on résume parfois par cycle MVEG-A.

Ce fameux NEDC est utilisé par les assureurs auto pour estimer les bonus/malus et surtout  qualifier la consommation de carburant d’un véhicule ainsi que ses rejets de particules polluantes.

Les écueils du NDEC

Si les simulations faites sur banc à rouleaux permettent de mesurer des données informatives (consommation et rejet polluant), les conditions dans lesquelles ces tests sont menés ne correspondant que peu à la réalité. En voici quelques exemples :

  1. Les conditions d’utilisation du véhicule : température du moteur, mais aussi température extérieure à la voiture. Car la plupart des systèmes antipollution sont automatiquement désactivés en fonction des températures. Par exemple, en dessous de 17° et au dessus de 35° pour les voitures de marque Renault. Cette désactivation est opérée pour limiter les effets de bord que ces dispositifs pourraient avoir sur le fonctionnement du moteur. Et donc, incidemment, sur la sécurité du véhicule et des ses passagers.
  2. La conduite en condition réelle (ville, semi-urbaine, rurale)  comporte des phases d’accélérations / décélération successives qui ne sont que très peu produites en laboratoire, où le type de conduite est très linéaire.
  3. Les facteurs importants comme le nombre de passagers, le poids de bagages ainsi que l’encombrement et la perte aérodynamique engendrée par des coffres de toît, les remorques et divers attelages sont tout simplement ignorés en laboratoire, où le test consiste à considérer un conducteur de 75kg comme unique occupant de la voiture en ordre de marche (réservoir plein).
  4. Enfin, les options comme l’utilisation de la climatisation (qui entraîne un surcroît de consommation de carburant) ou d’autres équipements pouvant avoir une incidence sur les performances ne sont pas du tout comptabilisés.

 

Une norme un peu plus réaliste au secours des automobilistes

Heureusement, le cycle WLTP (Worldwide harmonized Light duty Test Procedure) qui devrait être adopté en Europe dès l’an prochain, se veut une synthèse des tests menés un peu partout dans le monde. Les simulations concernent une plus grande variété de conditions de conduite plus proches de la réalité.

Toutefois ces tests en banc d’essai ne sauront refléter en totalité la réalité des conditions de conduite vécues par les automobiles…

Sources :

http://www.lesechos.fr/idees-debats/sciences-prospective/021890282755-diesel-les-pratiques-des-constructeurs-automobiles-en-question-1218739.php

http://www.guillaumedarding.fr/presentation-du-cycle-d-homologation-nedc-8979202.html

Une réflexion au sujet de « Le #DieselGate n’est pas près de finir »

  1. Addenda : La décision de comitologie adoptée le 28/10/2015 par le comité technique TCMV (Technical Committee – Motor Vehicles) composé d’experts des États membres et de représentants de la Commission a accordé aux constructeurs automobiles le droit de dépasser les normes Euro 6 d’émission d’oxydes d’azotes, ou NOx (80 mg/km depuis septembre 2015) de 110 % à partir de septembre 2017, et de 50 % à partir de janvier 2020.

    J'aime

Les commentaires sont fermés.